podklady: Hanka (ZČU)
překlad a převyprávění: JeffRsoon

Na začátku prosince jste měli možnost se zapojit do mezinárodního průzkumu APSN (Advanced Passive Safety Network), který sloužil jako podklad pro stejnojmenný projekt. Níže se dočtete o co všechno vlastně jde a co z mezinárodních průzkumů vyplynulo

Projekt  APSN koordinuje Technologické centrum TNO Automotive  (Nizozemí), které spolupracuje s mnoha výzkumnými instituty. Mezi zástupce z Čech patřila Škoda výzkum s.r.o. a Západočeská univerzita v Plzni.

Celý projekt byl rozdělen do několika základních bodů:
1.       motocykly - konstrukce, výbava a doplňky motocyklů podporující bezpečnost
2.       infrastruktura - konstrukce a prvky silničních komunikací
3.       ochranné prvky oblečení
4.       helmy

První výzkumy týkající se bezpečnosti motorkářů začaly už v 70-tých letech, kdy se začalo vážně uvažovat o využití airbagu pro motocykly a řešily se také vhodné ochranné prvky v oblečení (protektory). Postupně také byla stanovena metodologie pro simulaci nehod na motocyklech – crashtesty. V 80-tých letech se vědci zaměřili na bezpečnost stavebních prvků silnic a komunikací, především na konstrukci bezpečných svodidel a bariér.

Další výzkumy se věnují vývoji bezpečnostních prvků, materiálů a designu pro motorkářské oblečení a přilby.  Nové normy také stanovují postupy pro jejich testování.

(pozn. JeffRsoona: Protože je toho opravdu hodně (skoro 180 stran A4, které mi poskytla Hanka - koordinátor projektu na ZČU v Plzni),  tak jsem si dovolil udělat jen opravdu stručný výtah nejzajímavějších faktů a v rámci překladu jsem celé vědecké téma polidštil a přiblížil nám motorkářům J Doufám, že mě za to vědecká veřejnost neukamenuje!)

1.       Motocykly - konstrukce, výbava a doplňky motocyklů podporující bezpečnost

Na začátku všeho bádání bylo mnoho pozorování a studování vzniklých dopravních nehod. Z údajů, z měření a výpočtů postupně vznikaly podklady, na základě kterých se testují nové technologie v motocyklovém průmyslu.

Hlavním předmětem zájmu vědeckých týmů v této oblasti je ochrana motorkáře při srážce s automobilem. Samozřejmě v okamžiku srážky se projevuje mnoho faktorů (např. rychlost automobilu, rychlost motocyklu, bod střetu vozidla a motocyklu a také úhel střetu), se kterými vědecké a vývojové týmy musí počítat a které se snaží modelovat.

Například: ze studia mnoha reálných dopravních nehod vznikl model, který ukazuje procentuální počet nehod v závislosti na úhlu střetu auta a motocyklu.

Asi největším počinem je v rámci APSN myšlenka airbagu pro motorku. Ta se objevila v roce 1973 a hned byly také provedeny první crashtesty. Byly používány airbagy o objemu až do 120 litrů. V této době nebyly výsledky testů moc uspokojivé, ale ukázaly, že airbag na motocyklu je přínosem pro bezpečnost jezdce. Během následujících let byly zveřejněny studie týkajícící se výzkumu dopravních nehod motocyklů. Jedním z dalších výsledků bylo navržení systémů chráničů (protektorů) v motorkářském oblečení.

V roce 1996 v Lotus Engineering navrhli, vyrobili a úspěšně otestovali airbag na cestovním motocyklu. Testy byly provedeny podle dříve definovaných ISO norem a dokázaly, že motorkář může být úspěšně chráněn a díky tomuto bezpečnostnímu prvku razantně klesá možnost zranění hlavy a krku.

kolmá srážka v rychlosti 48 km/h bez airbagu a s airbagem

Od roku 1998 se Honda zaměřila na doladění vývoje a funkcí airbagu na křižníku Honda Goldwing, tak aby maximálně pohltil kinetickou energii motocyklisty při nárazu do překážky.

V témže roce BMW představilo svůj koncept C1 – skútr s ochranným rámem. Hlavní myšlenkou byla ochrana hlavy motorkáře.

V roce 2001 Honda na základě předchozího vývoje upravila svůj airbag do definitivní podoby, která později přešla do sériové výroby. Nová podoba vaku byla o 20mm vyšší a o 150mm širší než předchůdce z roku 1998. Což se v dalších testech a výpočtech potvrdilo jako důležitý krok ke snížení rizika zranění při čelní srážce.

V roce 2003 byly na konferenci Enhanced Safety of Vehicles ve Washingtonu navrženy další testy, které měly napomoci k návrhu dalších ochranných prostředků pro motorkáře. Jednalo se o testy nárazu auta do boku motocyklu. Typický výjezd „plechovky“ z vedlejší silnice v okamžiku, kdy kolem projíždí motorka.

Na tuto práci navazuje i studie zabývající se modelováním účinků nehody na přední pneumatiku, jako prvního styčného bodu při srážce motocyklu s překážkou. Vznikly modely borcení pneumatiky (pláště, kordu, atd) a také modely borcení ráfků předního kola.

V roce 2006 byly všechny metody testů, studie a výzkumy z předchozích let shrnuty do normy ISO 13232, která definuje škálu 7 základních typů testů srážek motocyklu a automobilu.

7 základních testovacích situací

Mnoho výrobců motorek již prvky této normy uplatňovalo při vývoji nových modelů, neboť i jejich vývojové týmy se podílely na tvorbě těchto typů testů.  V současné době je tato norma základem pro posuzování pasivní bezpečnosti motocyklisty.

2.       Infrastruktura – konstrukce a prvky komunikací

Dalším bodem, kterému se věnuje projekt APSN je bezpečnost prvků komunikací – svodidel, značek, bariér, stromů a křovin, železničních přejezdů, vík kanálů, vodorovných značení, atd…

Hlavním tématem v rámci APSN -Infrastruktury byl projekt, který se zaměřuje na bezpečné řešení svodidel a jejich komponentů, které se snaží eliminovat zranění motorkáře při jeho nárazu na ně. Například ze statistik vyplynulo, že v roce 1997 v Anglii havarovalo do svoditel 137 motorkářů a z toho 14 nehod skončilo tragicky. V ostatních zemích se toto procento pohybovalo mezi 2 až 10%.

Týmy po celém světě řešily modely pádů a počítaly co  náraz na svodidla udělá s lidským tělem a snažily se navrhnout opatření, která by umožňovala motorkáři tuto situaci přežít. Jedním z modelů byla simulace pádu ze stroje, kdy jezdec klouže po silnici po zádech nohama napřed a pod úhlem 15° (resp. 30°) naráží trupem do svodidel.

Na základě těchto poznatků bylo navrženo a testováno po celé Evropě několik řešení bezpečných svodidel.

V Německu a Rakousku byly na několika stovkách kilometrů dálnic nainstalovány polyuretanové „návleky“ na stávající konstrukci svodidel. Jejich životnost se pohybovala kolem 4let, ale často byly poškozeny v zimě radlicemi sněžných pluhů.

Ve Francii byly testovány zhruba na 500km dálnic tzv „mototube“ což byl plastový doplněk stávajících svodidel.

Na italských dálnicích se objevily úplně nové profily svodidel, které dokázaly absorbovat mnohem více kinetické energie, než stávající svodidla.

Ve Švédsku se testovaly například hliníkové profily nasazené na velmi nebezpečná lanová svodidla (známá z olomoucké dálnice či Strakonické od Barranďáku), které měly ochránit motorkáře před nárazem do samotného lana.

... a příště bude pokračování o motooblečení a helmách

© JeffRsoon